Por: Marielle Cauthin / 09 de octubre de 2018

El Tribunal Internacional de Derechos de la Naturaleza (TIDN) envió al gobierno de Bolivia el pasado 19 de septiembre un cuestionario de 30 preguntas, sobre el caso del Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS). El primer bloque de preguntas indaga sobre los estudios ambientales, las licencias ambientales y el proceso de contratación de las empresas que se adjudicaron las obras Tramo I y Tramo III de la vía, así como las empresas que ejecutaron los tres puentes dentro del Parque Nacional en la zona llamada polígono 7. A la fecha el gobierno no ha respondido estas cuestiones, así que les presentamos los datos que deberían formar parte del documento de respuesta y los vacíos documentales y jurídicos que persisten hasta hoy.

Entre éstos figuran la ausencia de documentos públicos como los contratos, los estudios de impacto ambiental y las respectivas licencias ambientales para las empresas EBC y AMVI, que ejecutaron el tramo I Villa Tunari – Isinuta hasta 2016; y para la agencia estatal ADEMAF y la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia-Venezuela que actualmente ejecuta el tramo III San Ignacio de Moxos – Santo Domingo. Al respecto, la información sobre el tramo III indica que entre el diseño original (San Ignacio de Moxos – Monte Grande de Apere) y el diseño expuesto por el vicepresidente García Linera (San Igancio de Moxos – Santo Domingo) existirían  48.3 km de vía que se extendería dentro del Parque Nacional y Territorio Indígena Isiboro Sécure (TIPNIS) ¿qué documentación legal y qué estudios autorizan esta ampliación? ¿por qué se emitió una categorización 3 para los puentes que se construyen dentro del Parque Nacional Isiboro Sécure, siendo que hablamos de un área protegida y de obras que viabilizan la construcción del tramo II? ¿bajo qué sustento legal y con qué estudios ambientales se procedió a la ejecución de estos puentes de grandes dimensiones, cuando el estudio ambiental de Connal (2010) advirtió sobre el «impacto significativo» del cambio en el uso de suelo en el área de influencia entre el río Isinuta y el río Isiboro, provocado por la construcción del puente sobre el río Isinuta?

Cuestionario Informativo

Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental

1. Si al momento de suscribir el contrato con OAS para la construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos, la misma contaba con la respectiva licencia ambiental y los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental para los tres tramos de la carretera.

La Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) adjudicó la construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos, mediante Resolución RPC No. 0154/2008 de 1 de agosto de 2008 a la Empresa OAS Ltda., firmándose el contrato ABC No. 218/08 GCT-OBR-BNDES el 4 de agosto de 2008[i]. El contrato y su protocolo fueron aprobados por la Asamblea Legislativa mediante Ley No 0005 de 7 de abril de 2010, por la suma de 332 millones de dólares americanos provenientes de un préstamo del Banco Nacional de Desarrollo Económico y Social de Brasil (BNDES). Este monto más la contraparte de Bolivia cubriría el costo de la obra que llegaría a 415.000.425,39 millones de dólares.

Sobre la licencia ambiental y los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental, el contrato establece en la Cláusula Ambiental Trigésima Cuarta que “forma parte del presente Contrato la nota de categorización Ambiental del proyecto emitido por la Autoridad Ambiental. Para  el inicio de la obras de infraestructura vial el CONTRATISTA deberá contar con la correspondiente Licencia Ambiental otorgada por la Autoridad Ambiental competente”.

El Documento Base de Contratación (DBC)[ii] para la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos Ruta F-24, publicado en marzo de 2008 -que acompañaba la Licitación Pública Internacional 001/2008- elaborado por la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) no fragmentaba la carretera en tramos, hoy denominados I, II y III. Este DBC establecía una sola ruta con el siguiente detalle: “la carretera Villa Tunari San Ignacio de Moxos tiene una longitud aproximada de 306 Km. y que pasaría por las siguientes poblaciones: Eterazama, Isinuta, Puerto Patiño [TIPNIS], Santísima Trinidad [TIPNIS], Puerto Santo Domingo [TIPNIS], Puerto Esperanza [TIPNIS], Monte Grande, El Retiro y San Ignacio de Moxos”.

Pese a que tanto el DBC como el contrato establecían un solo trazo con un costo único, los estudios, las licencias y las declaratorias segmentaron el proyecto en tres partes, siendo que la primera y la segunda terminaban en la frontera del Parque Nacional Isiboro Sécure por sus extremos sur y norte.

Una vez segmentada la vía en tramos, dos de ellos (Tramo I[iii] y Tramo III[iv]) contaban con Estudio de Impacto Ambiental realizado en 2010 por la empresa Connal SRL, contratada por OAS Ltda. De la misma manera, la Licencia Ambiental fue emitida en 2010 para los tramos I y III. Según la Evaluación Estratégica Ambiental[v] (Rumbol; Sernap, 2011), el Tramo II –que atravesaría el Territorio Indígena y Parque Nacional Isiboro Sécure (TIPNIS)- no tendría Licencia Ambiental.

En la Petición de Informe Escrito (PIE) 890/2017-2018 del senado, se tiene la siguiente información:

1. Informe y remita la licencia ambiental del tramo 1 “Villa Tunari – Isinuta” y tramo 3 “Monte Grande de Apere – San Ignacio de Moxos”, del proyecto “Construcción de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos”

Respuesta: En fecha 05 de agosto de 2010 el viceministerio de Medio Ambiente, Biodiversidad, Cambios Climáticos y de Gestión y Desarrollo Forestal otorgó a la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) como Representante Legal del proyecto, la Licencia Ambiental, Declaratoria de Impacto Ambiental Nº 031003-06-DIA-3784/10, al proyecto denominado “Tramo 1: Villa Tunari – Isinuta”.

Así mismo, en fecha 05 de agosto de 2010 el Viceministerio de Medio Ambiente, Biodiversidad, Cambios Climáticos y de Gestión y Desarrollo Forestal otorgó a la Administradora Boliviana de Carreteras la Licencia Ambiental Declaratoria de Impacto Ambiental Nº 080501-06-DIA-3786/10 al proyecto denominado “Tramo 3: Monte Grande – San Ignacio de Moxos”.

2. Después de la recisión del contrato con OAS, qué procesos se siguieron de contratación de las empresas ejecutoras y supervisoras que se adjudicaron las obras del Tramo I (Villa Tunari – Isinuta) y Tramo III (Santo Domingo – San Ignacio de Moxos), nombres, montos, plazos de ejecución de obras, y si podría especificar las medidas de mitigación ambiental que fueron incorporadas en dichos contratos y sus documentos anexos.

El gobierno de Bolivia inició el proceso de rescisión de contrato con OAS Ltda. en abril de 2012, por supuestos incumplimientos de obligaciones contractuales que afectaron el avance de las obras de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos^[vi]: «“En el tramo I y III otra vez (hubo) incumplimiento en el trabajo de OAS, por eso hemos decidido, hemos iniciado un proceso de anulación de la construcción del camino Villa Tunari – San Ignacio de Moxos, especialmente en el tramo I y III», dijo Evo Morales en una conferencia de prensa^[vii]. Las empresas que continuaron trabajando en la carretera fueron: Empresa Boliviana de Construcción (EBC) y la Asociación de Mantenimiento Vial (AMVI) para el tramo I; y la Agencia para el Desarrollo de las Macroregiones y zonas Fronterizas (ADEMAF) junto a la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia-Venezuela para el tramo III, según registros de prensa.

Construcción Tramo I carretera Villa Tunari – Isinuta

El 11 de septiembre de 2016 el presidente Evo Morales inauguró la carretera Villa Tunari – Isinuta[viii] con una extensión de 47.30 km. Este tramo termina en la frontera del Parque Nacional Isiboro Sécure, en el llamado polígono 7, límite sur dentro del Parque, avasallado por sindicatos de familias colonizadoras del origen andino. La vía fue hecha bajo modalidad de invitación directa[ix] a la Empresa Boliviana de Construcción (EBC[x]) y la Asociación de Mantenimiento Vial (AMVI) con una inversión de 37.149.733 dólares. Según la información pública revisada, este tramo solo contaría con el Estudio de Impacto Ambiental realizado por la empresa Connal SRL para OAS Ltda. en 2010; no se conoce otro estudio realizado por EBC o AMVI. Los reportes de prensa sostienen que la empresa AMVI tiene como socios a tres federaciones de sindicatos cocaleros^[xi].

Construcción Tramo III carretera Santo Domingo – Monte Grande del Apere – San Ignacio de Moxos

Actualmente (2018) este tramo estaría en construcción y se ubica al extremo norte del territorio. De San Ignacio de Moxos a Monte Grande del Apere -ubicados fuera del TIPNIS- hay una carretera consolidada. De Monte Grande del Apere a Santo Domingo existe un camino precario abierto para la explotación forestal (com. pers. Subcentral TIPNIS, 2017), este tramo se encuentra dentro del PN y la TCO.

El Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental Analítico Integral -realizado en 2010 por la Consultora Connal SRL para la empresa OAS de Brasil- establecía que el tramo solo se extendería fuera del Parque Nacional: Monte Grande – San Ignacio de Moxos. Sin embargo, el 27 de junio de 2015, el vicepresidente Álvaro García Linera inspeccionó las obras de construcción y afirmó que la carretera a iniciarse tendría el siguiente diseño: San Ignacio de Moxos – Monte Grande (81.42 km), Monte Grande – Río Sécure – Santo Domingo (48.3 km), con una extensión total de 128 km[xii]. Estos 48.3 km avasallan el Parque Nacional y la Tierra Comunitaria de Origen y no estaba contemplados en el Estudio de Connal SRL. Tampoco se conoce un nuevo Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental que haya incorporado este segmento, además del realizado por Connal y OAS en 2010.

La Agencia para el Desarrollo de las Macroregiones y zonas Fronterizas (ADEMAF), dependiente del gobierno central, es la encargada actual del avance de las obras. En 2015 se anunció que la vía sería ejecutada por la Fuerza Binacional de Ingeniería Social Bolivia-Venezuela con una inversión de 144 millones de bolivianos[xiii] (20.689.655,17 millones de dólares al tipo de cambio actual).

Mitigación ambiental

Como no se conocen otros estudios que haya sido realizados por las empresa EBC, AMVI o la ADEMAF, se podría mencionar lo expuesto por en los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental de Connal (Connal SRL, 2010) para el tramo I Villa Tunari – Isinuta y para el tramo III Monte Grande del Apere – San Ignacio de Moxos. Connal propuso un Programa de Prevención y Mitigación para subsanar impactos en: alteración de la calidad del agua, alteración del régimen hídrico, compactación de suelos, desestructuración de suelos, contaminación de suelos, incremento de procesos erosivos por retiro de material, aumento de niveles de inmisión, aumento de niveles de contaminación por partículas en suspensión, incremento de los niveles sonoros, aumento de niveles de contaminación por emisión de gases, niveles sonoros elevados, modificación del paisaje, ahuyentamiento de la fauna, atropellamiento de la fauna, pérdida de la cobertura vegetal y perturbación de los ecosistemas sensibles. Los programas específicos serían: Programa de Revegetación y Restauración, Señalización Ambiental, Explotación de Bancos de Préstamo, Integración Paisajística, Conservación de Bosques Ribereños, Disposición de Material de Desecho y de Escombros, Cierre y restauración de áreas intervenidas, Gestión de Residuos Sólidos Asimilables a Domésticos, Gestión de Aguas Residuales Domésticas, Gestión de Aguas Residuales Industriales, Gestión de Asfalto, combustibles, Aceites y Grasas.

Sin embargo, lo que resalta es el punto 9.2.6. Etapa de Futuro Inducido, donde la empresa Connal SRL[xiv] advierte sobre el impacto significativo del cambio en el uso de suelo “en el área de influencia entre el río Isinuta y el río Isiboro, debido a la construcción del puente sobre el río Isinuta. Es necesario que las instancias del Estado implementen un programa de cultivos combinados con especies forestales que tengan demanda interna y externa. El desarrollo de esta área afectará a la flora y contribuirá a la modificación de la composición florística de este sector. También se prevé una afectación y pérdida de la biodiversidad del área debido a la expansión de la frontera agrícola y al incremento de las actividades socioeconómicas del área (…) Para que la frontera agrícola existente en el área del proyecto y del TIPNIS no se expanda, es necesario que se desarrollen programas productivos que apoyen el incremento de productividad y no necesariamente a través de cambios en el uso de suelo por el incremento de la frontera agrícola” (Connal SRL, 2010).

Al mismo tiempo el futuro inducido para el tramo III contempla el sentamiento de procesos de colonización en esa zona que afecta los territorios indígenas TIM y TIPNIS: “De la misma manera, con una carretera en mejores condiciones de acceso, los procesos de colonización se incrementan y se aceleran, por lo que es importante que tanto el TIM como el TIPNIS, cuenten con una planificación de desarrollo estratégica que considere mecanismos de protección frente a intereses externos de usufructuar sus tierras” (Connal SRL, 2010)^[xv].

3. Cuáles fueron los procesos de contratación de las empresas ejecutoras y supervisoras que se adjudicaron las obras de los puentes sobre los ríos Isinuta, Sasama e Ibuelo (nombres, montos, plazos de ejecución de obras), y que las medidas de mitigación ambiental se incorporaron en dichos contratos y sus documentos anexos.

Mientras estaba vigente Ley 180 de intangibilidad, en 2016, la Administradora Boliviana de Carreteras (ABC) y las empresas AMVI y Sergut firmaron los contratos para la construcción de tres puentes[xvi] dentro del área llamada Tramo II, que avasalla el Parque Nacional: Puente Isiboro (o Isiboru) de 250 metros de largo a un costo de 4,9 millones de dólares, puente Ibuelo (o Ibuelito) de 120 metros por un costo de 2,3 millones de dólares y puente Sazama (o Zajsajsama o Sasasama) de 150 metros con un costo de 2,7 millones de dólares. El gobierno había proyectado entregar las tres obras en 2018.

El Tramo II parte del pueblo colono de Isinuta en Cochabamba, límite sur del TIPNIS, hasta Monte Grande del Apere en Beni, según la Autoridad Boliviana de Caminos (ABC). Es el tramo de mayor conflictividad porque se encuentra dentro del Área Protegida y porque atravesaría el área mejor conservada del TIPNIS, correspondiente a la Zona Núcleo del PN. La Evaluación Ambiental Estratégica (Rumbol; Sernap, 2011) afirmó que existe un vacío legal para este tipo de construcciones y que se requería de un Estudio de Impacto Ambiental (EIA) y consulta pública. Pese a todo esto, entre julio[xvii] y agosto[xviii] de 2017 y marzo de 2018[xix] comunarios y medios de comunicación denunciaron el avance de la construcción de las obras.

El Ministerio de Obras Públicas se escuda en el Decreto 1146 del 24 de febrero de 2012 y en una resolución del Ministerio de Medio Ambiente y Agua (MMAA) de 4 de febrero de 2014, que establece la “norma técnica que habilita la construcción y rehabilitación de puentes”: “Una licencia ambiental que tiene afectación al medio ambiente tiene categorización 2; este proyecto ha tenido una categorización 3 que prácticamente no tiene afectación, entonces no está clasificada en ese grupo de megaobras, por lo tanto, no hemos infringido la ley de intangibilidad[xx]” (Respuesta del ministro de Obras Públicas, Milton  Claros, en 2017).

4. Podría proporcionar las Fichas Ambientales y Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental de los tramos I, II y III de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos y de los 3 puentes que se construyen en el polígono siete que es parte del Parque Nacional Isiboro Sécure.

Actualmente las Fichas Ambientales de los tramos I y III de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos y de los 3 puentes que se construyen en el polígono 7 -que es parte del Parque Nacional Isiboro Sécure- no están disponibles en el sitio web del Ministerio de Medio Ambiente, es decir que no son de acceso público. Los Estudios de Evaluación de Impacto Ambiental de los tramos I y III que se conocen a la fecha son los realizados por la empresa Connal SRL, contratada por OAS en 2010. No se conocen los estudios realizados por las empresas que posteriormente se adjudicaron los tramos I y tramo III.

5. Podría aclarar si según el ordenamiento normativo boliviano es un requisito que antes de suscribir un contrato para la ejecución de una obra de magnitud, se debe contar con el respectivo Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental y la Licencia Ambiental, y cuáles las sanciones en caso de incumplimiento de este requisito.

Según los artículos 24, 25, 26, 27 y 28 de la Ley 1333 de Medio Ambiente, en el capítulo IV sobre evaluación de impactos ambientales, se establece que todas las obras, actividades públicas o privadas, con carácter previo a su fase de inversión, deben contar obligatoriamente con la identificación de la categoría de evaluación de impacto ambiental (Art 25). Las obras, proyectos o actividades que por sus características requieran del Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental, según lo prescrito en el artículo anterior, con carácter previo a su ejecución, deberán contar obligatoriamente con la Declaratoria de Impacto Ambiental (Art. 26).

El Artículo 16 del Reglamento a la Ley de Medio Ambiente sobre EIA indica que uno de los criterios para establecer la categoría de EEIA es su “localización próxima a: áreas protegidas, a recursos naturales que estén catalogados como patrimonio ambiental, a áreas forestal o de influencia, o poblaciones humanas susceptibles de ser afectadas de manera negativa”. En este entendido, según la normativa boliviana, la categoría EEIA se establece para áreas colindantes a Áreas Protegidas pero no dentro de Áreas Protegidas. En 2011, el viceministro de Medio Ambiente, Juan Pablo Ramos, y su director de Medio Ambiente, Luis Beltrán, renunciaron por negarse a firmar la licencia ambiental de la carretera Villa Tunari – San Ignacio de Moxos que atravesaría el Parque Nacional. Juan Pablo Ramos fue reemplazado por Cynthia Silvia Maturana^[xxi], actual viceministra de medio ambiente, biodiversidad, cambios climáticos y gestión y desarrollo forestal.

Según el Artículo 64 del Reglamento General de Gestión Ambiental de la Ley 1333, las Licencias Ambientales quedarán sin efecto: “c) por modificación o ampliación de la actividad inicial; d) por incumplimiento a la legislación ambiental”. De la misma manera el Artículo 96 del mismo reglamento indica que: “Constituyen contravenciones a la legislación ambiental las previstas en el Art. 99º de la Ley del Medio Ambiente:  a) iniciar una actividad o implementar una obra o proyecto sin contar con el certificado de dispensación o la DIA [Declaración de Impacto Ambiental], según corresponda; (…) e) alterar, ampliar o modificar un proyecto, obra o actividad sin cumplir el procedimiento de Evaluación de Impacto Ambiental (EIA)”.

[i] https://tipnisboliviaorg.files.wordpress.com/2018/10/contrato-abc-oas-218-08-gct-obr-bndes.pdf

[ii] https://tipnisboliviaorg.files.wordpress.com/2018/10/dbc-ruta-f24-abc-marzo-2008.doc

[iii] https://tipnisboliviaorg.files.wordpress.com/2018/10/eeia-tramo-iii.pdf

[iv] https://tipnisboliviaorg.files.wordpress.com/2018/10/eeia_tramoi-junio2010.pdf

[v] https://tipnisboliviaorg.files.wordpress.com/2018/07/evaluacion-ambiental-estrategica-tipnis-rumbol-2011.pdf

[vi] https://www.eldeber.com.bo/bolivia/Lava-Jato-los-contratos-de-OAS-con-Bolivia-que-el-MAS-no-investigara-20180405-6393.html

[vii] http://www.la-razon.com/nacional/Evo-decision-contrato-OAS-carretera_0_1594040630.html

[viii] http://www.abc.gob.bo/gobierno-inaugura-la-carretera-villa-tunari-isinuta

[ix] http://hoybolivia.com/movil/noticia.php?IdNoticia=69289

[x]  http://www.ebc.gob.bo/index.php/galeriafotos/mostrar/2

[xi] https://erbol.com.bo/noticia/politica/12102012/senador_del_mas_reconoce_que_la_contratista_amvi_pertenece_los_cocaleros

[xii] http://www.la-razon.com/nacional/Vicepresidente-San-Ignacio-Monte-Grande-Santo-Domingo_0_2297170323.html

[xiii] https://www.paginasiete.bo/nacional/2015/6/8/fuerza-binacional-ingenieria-esta-lista-para-iniciar-construccion-carretera-tipnis-59264.html

[xiv] https://tipnisboliviaorg.files.wordpress.com/2018/10/eeia_tramoi-junio2010.pdf

[xv] https://tipnisboliviaorg.files.wordpress.com/2018/10/eeia-tramo-iii.pdf

[xvi] https://www.eldeber.com.bo/bolivia/Construyen-puente-sobre-el-Isiboro-dentro-del-Tipnis-20170804-0001.html

[xvii] http://www.paginasiete.bo/nacional/2017/8/21/imagenes-construccion-puentes-tipnis-149128.html

[xviii] http://www.lostiempos.com/actualidad/economia/20170922/claros-puentes-del-tipnis-tienen-aval-decreto

[xix] http://www.la-razon.com/sociedad/TIPNIS-Fernando-Vargas-denuncia-construccion-puentes-avanza_0_2887511255.html

[xx] http://www.lostiempos.com/actualidad/economia/20170922/claros-puentes-del-tipnis-tienen-aval-decreto

[xxi] http://accionyreaccion.com/bolivia-recambio-ministerial-y-polemica-ambiental/